６月１６日（火）１０時から「高速交通ネットワーク整備推進特別委員会」（高野洋介委員長）が開かれた。空港アクセス鉄道の事業化に向けた３ルート４案が執行部から示され、各委員が質問を行った。

国道５７号沿線の密集市街地での構造形式を「高架」とするA１ルート（全長９．３ｋｍ）は、平成３０年調査結果に構造が最も類似したルートで、走行性に優れ、整備延長が比較的短いため速達性に優れる一方、国道５７号沿線の密集市街地では、建物のヤードの確保が難しく、限られた空間での成功となり、地上を通るため協議件数が最も多く、用地交渉が最も難しい。

次に、A２ルート（全長９．３km）は、国道５７号沿線の密集市街地での構造形式を「地下トンネル」に変更したルートで、Ａ１ルートに比べて、地下を通るため協議件数が少なく、用地交渉の難易性はもっとも低いと評価されている。走行性や速達性にも優れ、施工期間の見通しも立てやすいため、現時点で最も有力といえる。

Ｂルート（全長９．０ｋｍ）は、整備延長が最も短いため速達性に優れ、急曲線が占める割合も低く走行性に優れる。施工期間の見通しが立てやすいのと協議件数が少ないのは、Ａ２ルートと同評価となる。

Ｃルート（全長１０．７ｋｍ）は、空港施設等への影響を考慮したルートで、急曲線の割合がやや低いため走行性では、他のルートより低評価であることに加え、整備延長が長いため速達性も他のルートにやや劣る評価。延長が長いため協議件数も多く、用地交渉の難易性もＡ２ルートやＢルートに比べると少し評価が下がる。

各ルートの概算事業費は、Ａ１ルートが４３７億円、Ａ２ルートが４９３億円、Ｂルートは４５９億円、Ｃルートは５６１億円となっている。

空港アクセス鉄道の事業化は、航空旅客の需要予測を「2051年度に622万人まで増加する」ことを想定した試算になっており、委員から「採算がとれるのか」という指摘もあがっている。県は今後、有識者や関係者、経済団体の代表を交えた検討委員会を設置し、検討を深めたい考えだ。

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